Miércoles, 07 de Diciembre 2022

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Movilidad en Guadalajara, ¿en qué fallamos?

Por: Diego Petersen

Movilidad en Guadalajara, ¿en qué fallamos?

Movilidad en Guadalajara, ¿en qué fallamos?

En Guadalajara llevamos quince años impulsando políticas de movilidad no motorizada y transporte público. Del 2007 para acá se han creado decenas de kilómetros de ciclovías, se han restaurado cientos de kilómetros de banquetas y cruces seguros en todos los centros y subcentros de la zona metropolitana; se crearon dos grandes líneas de BRT, una de tren eléctrico y se modernizó el sistema de transporte público constituyendo rutas empresa en las grandes troncales.

Son esfuerzos no exentos de problemas y corruptelas, pero sostenidos a lo largo de tres administraciones estatales. Y, sin embargo, el número de automóviles y motocicletas, el transporte privado e individual, sigue creciendo exponencialmente: hoy tenemos 4.1 millones de vehículos particulares en una ciudad de 6 millones de habitantes, cuando en el año 2000 teníamos 1.3 millones de vehículos para 3.7 millones de tapatíos. Esto es, pasamos de una tasa 0.35 vehículos particulares por habitante a principios de siglo a una tasa de 0.68 en 2021, ¿qué hicimos mal?, ¿qué hicimos tan mal?

Seguramente muchas cosas, pero son dos factores los fundamentales: una política de vivienda que puso el incentivo en el lugar equivocado, y canalizó los subsidios a la construcción y no a la gestión de la ciudad; y segundo, haber dejado en manos de los municipios las decisiones de desarrollo urbano y del Tribunal Administrativo el poder de convalidar o no esos permisos. No sólo es la corrupción de los individuos, sino el sistema que la incentiva y alienta desde el Estado.

El incremento de vehículos particulares está asociado al diseño de la ciudad. Haber roto la continuidad urbana y vinculado el crecimiento a la creación de grandes avenidas-ingreso, generó una ciudad dispersa, en forma de estrella, donde no hay sistema de transporte público o particular que sea, ya no digamos rentable ni sustentable, simplemente eficiente. La pérdida de densidad urbana es el peor de los resultados de estas políticas urbanas.

Los traslados son el indicador de calidad de vida más sensible en una ciudad. El tiempo y el espacio público son los bienes más escasos en la vida urbana. Usarlos para movernos –ampliando calles y construyendo pasos a desnivel, comprando cada vez más autos y motos– en lugar de invertir en una infraestructura que aumente la calidad de vida de todos –parques, banquetas, teatros, bosques urbanos– ha sido condenarnos a una peor ciudad.

Corregir esos errores es posible, pero requieren mucho tiempo, muchos recursos y sobre todo mucha fuerza política para limitar y ordenar el desarrollo urbano y densificar la ciudad. Crecimiento vertical no significa hacer grandes torres que incomoden a los vecinos, sino generar políticas de usos de suelo con límites claros que concentren en un menor espacio el desarrollo urbano.

Diego Petersen Farah

diego.petersen@informador.com.mx

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